Příběh legendárního trabantu: Jak vzniklo auto 20. století, které ve 21. století projelo celý svět?
Redakce
S trochou nadsázky lze říct, že trabanty byly pro východní Němce velkým krokem kupředu, protože svou výrobou zásadně přispěly k rozvoji místního automobilového průmyslu. Proto jistě stojí za to vyzdvihnout některé ze zásadních momentů výroby tohoto malého a zvláštního, ale ve své době velmi oblíbeného automobilu.
Americké vozy: Auta pro vyvolené, nebo i pro nás ostatní?
Malé a levné auto
Trabanty se začaly vyrábět v roce 1957 ve Východním Německu ve fabrice ve Zwickau. Továrna Sachsenring, jak se jmenovala během výroby trabantů, svou výrobou v mnohém navázala na původní továrnu Horch respektive Auto Union, která vyráběla vozy značky Audi, Horch, DKW a Wanderer. Ve výrobě těchto značek se pokračovalo i po válce, takže se v továrně vyráběl například také drahý a kvalitní vůz Horch Sachsenring. I proto by si mohl někdo myslet, že nový Trabant P50 bude podobně luxusním a velkým vozem. Vládní pokyny pro výrobu nových typů aut ovšem byly zcela odlišné.
Výrobci totiž dostali za úkol vyrobit auto malých rozměrů s hmotností kolem 600 kilogramů, které bude co nejlevnější. Politici takto chtěli mimo jiné dosáhnout i větší dostupnosti automobilů a motorizace obyvatel ve Východním Německu. Typickým znakem trabantů se tak i z těchto důvodů stala duroplastová karoserie, a také příznačný dvoutaktový motor. Jedním z důvodů, proč se vývojáři rozhodli právě pro karoserii z duroplastu, byl nedostatek oceli, se kterým se Východní Německo v 50. letech potýkalo.
Výrobci se inspirovali Západem
Inspiraci našli konstruktéři trabantů v tehdejším Západním Německu, kde se vyráběl vůz Lloyd 300, a jeho konstrukce byla tvořena namísto oceli z alternativních materiálů. Měl kostru z dřevěné překližky a karoserii z koženky. Stejně jako později vývojáři trabantu, i výrobci Lloydu 300 technicky vycházeli z předválečného typu vozu DKW F8 od Auto Union. Při výběru vhodných materiálů pro trabant pak hrály důležitou roli jeho vlastnosti. Výrobci totiž chtěli, aby byl o něco pevnější než u Lloydu, avšak stále lehký.
Trabant měl mít ocelovou kostru a duroplastovou karoserii. Duroplast se vyráběl ze syntetických pryskyřic a bavlněného odpadu. Podle slov vývojářů byla ale právě tato kombinace velký oříšek, se kterým nejdříve tak docela nepočítali. Duroplast se jen velmi obtížně přizpůsoboval ocelové konstrukci. Právě proto první typ trabantu P70 měl nejdříve dřevěné rámy, stejně jako zmíněný předválečný automobil DKW F8. Karoserie byla díky dřevěnému rámu o něco větší než u dalšího typu trabantu P50. Navíc s dřevěným rámem šla výroba o něco lépe.
Překvapivé výsledky crashtestů
Mnozí by se vzhledem k použitým, méně obvyklým materiálům při výrobě mohli domnívat, že trabant patřil mezi nejméně bezpečné automobily své doby. To je ale překvapivě velký omyl. Když totiž probíhaly na začátku 90. let crashtesty, během kterých se měřila odolnost různých materiálů tehdejších aut, trabanty nedopadly vůbec špatně. Nejen, že si vedly dokonce lépe než některá jiná auta s kovovou karoserií, ale celkové výsledky odhalily, že trabanty rozhodně nebyly nebezpečnější než jiná auta vyráběná v jeho době.
Pád komunismu, pád trabantu?
Trabant i všechny jeho pozdější typy musely často čelit výsměchu takzvaných "škodovkářů". Dalo by se říct, že se později začal národ dělit na příznivce škodovek a trabantů. Zatímco jedněm vyhovovaly malé rozměry a dobrá kompaktnost trabantu, druzí si z něj dělali legraci. Navíc někteří lidé nevěřili ani materiálům, ze kterých byly trabanty vyráběny, protože je považovali za nekvalitní.
Spolu s pádem německé zdi a komunistického režimu na východě Německa poptávka zákazníků znatelně opadla. Trabanty byly totiž často přímo spojované s totalitním režimem a s menší možností výběru na trhu s automobily. To se ale změnilo, a nabídka aut se značně rozšířila. A zájem o trabanty se nezvednul ani po modernizaci jejich provedení. Nejnovější Trabant 1.1 už měl totiž (na rozdíl od původního) jednolitrový čtyřválcový čtyřtaktní motor chlazený kapalinou. Ten získali, podobně jako novou převodovku, výrobci trabantu ve Zwickau od Volkswagenu. Trabant navíc přišel také o svou charakteristickou karoserii z duroplastu, kterou nahradila ocelová. Jediné, co se příliš nelišilo, byl design nového Trabantu 1.1, který se pořád velice podobal přechozímu Trabantu 601.
I přes moderní provedení, nebo možná právě proto, se prodejcům nepodařilo oblíbenost trabantů obnovit. Nových Trabantů 1.1 se prodalo přibližně 40 tisíc, následně se nový majitel továrny ve Zwickau, Volkswagen, rozhodl jejich výrobu ukončit. Poslední trabant z fabriky odjel 30. dubna 1991, poslední kusy této značky se pak doprodaly v polovině 90. let.
Unikátní Ferrari se směšným nájezdem má nového majitele
Sláva trabantů nevyhasla
I přes všechny vzestupy a pády trabantu se dá říct, že jeho sláva ještě nevyhasla. Kromě toho, že jsou mu i v Česku věnovány některé muzejní expozice, jeho slávu nedávno oživili také dobrodruzi a cestovatelé. Dan Přibáň a jeho přátelé cestovatelé totiž ve žlutě zbarvených vozidlech typu Trabant projeli téměř celý svět. Zatím poslední expedice těchto cestovatelů proběhla v roce 2018, kdy se během jejich návratu přijelo se žlutými trabanty do Prahy přivítat kromě jiných aut i několik dalších trabantů. Dokázali tak, že trabant možná ještě není úplně za zenitem a jeho jízdní schopnosti jakbysmet.
Kam dál? Legendární Ford Sierra RS500 Cosworth se vrací!
Zdroje: ct24.ceskatelevize.cz; cs.wikipedia.org
Foto: burts, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
